盡管動力電池回收市場前景可觀，回收原則也板上釘釘，但在王波看來，動力電池回收的生意并不好做。

　　據贠強介紹，報廢電池的梯次利用和再生利用并不是一件簡單的事情。目前，新能源汽車動力電池回收涉及到多方面問題，例如，技術和環保問題尚未攻克、回收模式和盈利模式不明確、回收渠道窄等，都是市場痛點。

　　“在回收技術方面，由于電池型號龐雜、技術路線不統一，必然導致分選成本高、拆解難度大，所以并非每個企業都可以進行回收利用。另外，快速檢測手段不完善、再次集成的良品率低等問題，也會嚴重影響動力電池回收企業的積極性。”王波說。

　　近日在北京市通過地圖搜索，發現有不少回收廢舊電池、蓄電池的企業和個人，但明確回收動力鋰電池的卻很少。

　　一些專門回收廢品的從業者對記者稱：“鉛酸電池直接拆開，里面的鉛極板就能賣錢，但鋰電池不知道怎么處理，一般我們都不會收。”

　　除了技術門檻之外，報廢電池回收渠道也是困擾企業的一大問題。

　　前述格林美工作人員介紹，電池回收的來源主要是與整車廠、電池廠協議合作，對研發過程中報廢的電池包和車輛退役下來的電池包進行處理。由于汽車廠商是第一責任人，除了這兩種方式，很難從別的渠道進行回收，總體上回收的報廢動力電池量并不大。

　　業內人士也普遍認為，傳統的塑料、紙張、金屬回收，從生產到回收到再利用，已經形成閉環，這些回收企業不需要自己去找廢品，但動力電池回收顯然還達不到傳統材料回收的閉合程度。

　　此外，有效的市場盈利模式尚未形成，這對于回收企業來說，很難刺激他們進行動力電池回收的熱情。

　　資料顯示，梯次動力電池的價格是儲能鋰電池價格的65%至85%。贠強對法治周末記者分析，單從利潤角度看，收益并不能完全覆蓋企業在回收、運輸、存儲和材料分解工藝等方面的成本。

　　“電池回收的首要前提，是不能污染環境。同時，在電池拆解及材料回收工藝方面，也需要大量的資金投入。這些都會導致回收廠商動力不足，而政府在財稅方面的補貼及優惠是關鍵。”贠強說。