1軌道交通銜接的重要意義和主要內容 1.1軌道交通銜接的重要意義 　　軌道交通銜接指的是軌道交通與常規公共交通、非機動車交通、私人交通等其他交通方式之間的銜接換乘。居民一次出行的時間主要由如下幾部分構成：出發一端到車站步行時間、等車時間、乘車時間、換乘時間、從車站到目的地的步行時間。而軌道交通乘客由于是長距離出行，因此換乘時間構成了其中很重要的一方面，因此交通銜接對于提高軌道交通的運行效率和提高軌道交通的吸引力是重要的。 　　根據出行特征調查數據，地鐵乘客進站前的交通方式中步行占到37.8％，出站后的交通方式中步行占到52％，而進站前與出站后都步行的地鐵直接服務的比例僅為19.6％，通過二次吸引的復合服務比例達到了80.4％。可見城市軌道交通要發揮作用很大程度上是與其他交通方式共同完成的，這也說明了加強地鐵換乘研究的重要意義。 1.2軌道交通銜接規劃的主要內容 　　軌道交通和常規公交、出租車、小汽車、自行車、步行等不同交通方式間的銜接換乘規劃研究中最關鍵的是減少換乘步行距離，減少地面交通的相互干擾，使各種交通方式的暢通便捷。 　　交通銜接最重要的內容是留空間和定關系，就是預留各種交通設施的空間用地和確定各種交通方式之間的換乘關系。 2北京市現狀軌道交通銜接調查 2.1當前軌道交通銜接調查存在的問題 依據現狀地鐵1、2號線，城鐵13號線各車站的服務對象類別和區位劃分，分類抽取典型車站對其現狀交通設施配置進行調查，抽取的主要車站是：西直門、上地、回龍觀、立水橋、望京、石景山、軍事博物館、西單、東單、國貿等。結果如下： 1）.在市中心區三環以內和核心區的公共交通線路發達，通達率很高，但在三環路以外，公交線路明顯缺乏，線網覆蓋率較低； 2）.公共交通的站點設置距離地鐵站較遠，一般，公交站點距離道路交叉口50米以遠，甚至有100米，而地鐵車站的出入口均布置在交叉口50米以內，致使地鐵乘客換乘距離很長； 3）.地鐵車站周圍自行車停車場地明顯不足、管理混亂；外圍一些車站的周邊道路條件很差，不方便乘客進出車站； 4）.地鐵車站周圍的機動車停車場使用率較低，很多出租車停靠在乘客集散廣場，管理混亂。 　　現狀地鐵車站交通銜接設施從規劃、建設和管理上存在很多問題，基于這些經驗總結，對于地鐵線路建設要進行系統、科學的理論研究，制定詳細的車站交通銜接設施規劃，促進城市交通結構優化調整，確立公共客運在城市中的主導地位。 2.2現狀調查的交通方式構成 　　根據調查得出：約80%軌道交通乘客換乘其他交通方式的時間少于20-25分鐘，換乘時間多于30分鐘的地鐵乘客僅占10%。從出行時間構成上來看，以軌道交通為主是比較明顯的。 軌道交通客流各種輔助交通方式的出行構成、平均耗時、平均出行速度、平均出行時間見表2.2.1。 　　調查數據中步行是最主要的換乘方式，占總量的45.9%，其次是公共交通。必須予以充分重視。如圖2.2.1。 　　而作為需要停車設施的自行車交通方式，其在進、出站客流中，自行車的構成比例分別為9.56%和3.00%。 　　根據上述分析，各種換乘交通方式的影響距離以步行為最短，約在1公里以內，自行車次之約在1-3公里，而常規公共交通的影響距離為2-10公里甚至更遠。而私人機動車、出租、單位客車的影響距離超過了10公里，如圖2.2.2。 3軌道交通車站的影響范圍 　　軌道交通車站的影響范圍是由軌道交通車站的密度決定的，從核心區到外圍，車站的影響范圍會隨著車站密度的降低而逐漸增大。在同等條件下，其吸引能力受到車站交通銜接設施的影響，一個車站周邊的道路通暢程度、公交線路、停車設施等因素是影響該車站吸引能力的關鍵因素。 3.1區域位置的影響 　　軌道交通車站的區域位置的影響主要由三方面的因素構成：不同區域的人口和用地具有不同的布局和規模；不同區域地鐵線路的規劃線網密度和已經修建的線網密度不同；不同區域常規公交線路和交通設施的配備也有很大的不同。 　　在從核心區向外圍區的逐步變化中，居民會隨著出行距離的增加而對出行換乘時間的容忍度相對增加。由核心區、中心區逐漸向外圍區的變化中，居民出行距離相對逐漸增加，其出行依靠交通工具的可能性也逐步增大，因此對常規公共交通和自行車等交通工具的需求也將逐漸增大。 　　在核心區和中心區范圍內，地鐵線網密度不斷增加，地鐵交通方式的吸引范圍將逐漸由間接吸引變化到直接吸引，由此帶來在此范圍內的乘客將會主要采用步行來進行換乘，以常規公共交通和自行車為輔助換乘方式。 在外圍區范圍內，由于地鐵線網的密度較低，地鐵乘客采用常規公共交通和自行車或者其他交通工具進行二次換乘的比例將會大大增高。 3.2近期和遠期的不同 　　軌道交通車站的客流和周邊用地的開發是一個互動的過程，隨著軌道交通線路的建設，對其沿線的用地開發會有很大的促進，車站周邊的人口密度和就業崗位將會有很大的發展，同時這也促進了軌道交通客流的發展，近期和遠期的客流規模相差很大。 　　在中心區的規劃軌道交通線網密度與已經建成的線網密度相差很大，在遠期軌道交通線網形成以后，其線網密度將會達到1.64km/km2，中心區范圍內更多的屬于直接吸引范圍的客流，將會采用步行進行換乘，對常規公交、自行車等其他交通方式的需求將會明顯下降。 　　考慮到以上因素，在中心區用地緊張的情況下，采用分近期和遠期規劃建設。 3.3道路條件的影響 　　居民的出行必須是以道路條件為基礎，地鐵車站周邊道路條件好的情況下，常規公交線路就能夠發達，非機動車行駛暢通。地鐵車站周邊道路缺乏的情況下，就無法布置常規公交線路，行人、車輛無法通行，該車站的吸引范圍和吸引能力就會大為下降。 　　道路條件的影響主要存在于軌道交通車站密度小，車站吸引范圍大的的區域，尤其是位于外圍的軌道交通末端站、區域交通樞紐站等。 4結語 　　綜上所述，軌道交通車站的客流吸引范圍直接影響換乘交通方式的構成，同理，車站換乘交通方式的構成亦反映了軌道交通車站的客流吸引范圍，而影響軌道交通車站的吸引范圍的關鍵因素是車站周邊的道路通暢程度、公交線路、停車設施等交通銜接設施因素。所以分析交通方式構成與車站交通銜接設施的規劃是休戚相關的。 　　調查分析現狀地鐵出行前、后兩端所采用的交通方式構成有助于使地鐵車站設施的規劃滿足乘客方便、安全、舒適地進行各種交通方式的轉換要求，確立以大容量、高速客運的軌道交通為主體的、方便性高的公共交通體系不僅要提高軌道交通自身的方便性，還要考慮地鐵與其他交通方式換乘方便的連續性和一體化。 參考文獻 [1] 朱滬生.軌道交通網絡化建設中大型換乘樞紐的探討[J].都市快軌交通.2004，17（5）：1-5 [2] 葉霞飛、顧保南.城市軌道交通規劃與設計[M].北京：中國鐵道出版社.1999年，43-60. [3] 陸錫明.綜合交通規劃[M].上海：同濟大學出版社.2003年，85-90.作者簡介王蓉蓉，（1982-），女，北京交通大學交通運輸學院在讀碩士研究生。 轉自：中國軌道交通網